¿Por qué el diesel S-10 es más caro en Roraima que en São Paulo?

Para cualquier camionero que cruza Brasil de norte a sur, llenar el tanque en Boa Vista y luego hacerlo en Guarulhos produce un dolor de cabeza inmediato. La disparidad no es de centavos; hablamos de una diferencia que a menudo supera los R$ 2,00 por litro en el diesel S-10. Muchos transportadores miran el cartel de precios en la estación de servicio y asumen que están siendo víctimas de una especulación local o de un abuso de los dueños de las bombas. Sin embargo, la economía detrás de este valor es mucho más compleja y estructural que la simple ganancia del revendedor. El precio que vemos en el surtidor es el resultado final de una cadena logística brutal y un sistema tributario que penaliza la distancia.

En 2026, aunque el mercado de combustibles ha pasado por varias readecuaciones tras la liberación de los precios de Petrobras en 2022, la geografía sigue imponiendo su ley. Roraima, al ser un estado aislado en el extremo norte de Brasil y sin refinerías propias, depende casi enteramente de la importación de combustibles que llegan por vía fluvial a Manaus o que atraviesan el país desde el centro-sur. Este aislamiento geográfico es el primer gran multiplicador de costo, pero no el único. Para entender por qué el diesel S-10, esencial para la flota moderna por su bajo contenido de azufre, se dispara en el norte, debemos diseccionar la formación de precio más allá de la Barril de Brent.

La anatomía del flete en la frontera norte

El componente más evidente y devastador para el precio en Roraima es el flete. En São Paulo, una refinería como REPLAN (Paulínia) puede abastecer a la región metropolitana con costos logísticos mínimos, utilizando oleoductos o camiones que recorren distancias cortas sobre un asfalto de primera calidad. El costo de transporte en el precio final del combustible en el estado de São Paulo representa un porcentaje ínfimo, generalmente inferior al 5% del valor total.

La situación cambia drásticamente en el norte. No existen ductos que lleven el diesel S-10 desde las refinerías de la costa brasileña hasta Boa Vista. El combustible debe ser transportado por carretera, a menudo recorriendo más de 3.500 kilómetros desde São Paulo o Río de Janeiro, o ingresando vía Manaus y subiendo por la BR-174. Esta carretera, famosa por sus malas condiciones y por su tramo no pavimentado que conecta con Venezuela, es un cuello de botella logístico. El costo del flete para mover un camión cisterna a través de la selva amazónica, considerando el desgaste de neumáticos, el mayor consumo de combustible del propio vehículo de carga y los riesgos de seguridad, se incorpora directamente al precio base.

Aquí entra un efecto multiplicador: para traer el diesel que el camionero va a usar, se necesita otro camión quemando diesel para transportarlo. Este "costo sombra" de la logística hace que el valor del litro en Roraima tenga una carga tributaria y de servicio inherentemente superior. Además, en 2026, la escasez de conductores especializados en rutas de riesgo en la Amazonia ha encarecido aún más las tarifas de transporte, inflando el precio final antes de que el combustible llegue a los tanques de los distribuidores locales. Esto es similar a lo que ocurre con otros insumos, donde hay 5 componentes ocultos en el precio del gas de cocina (P13) que ni el distribuidor controla, siendo la distancia y el acceso los principales culpables.

La trampa del ICMS interestadual y la sustitución tributaria

Más allá de la logística puramente física, el entramado fiscal brasileño juega un papel crucial en esta distorsión. El ICMS (Impuesto sobre Circulación de Mercancías y Servicios) es un impuesto que, aunque ha sufrido reformas para pasar a un sistema específico por litro en ciertos casos, todavía presenta matices interestaduales que afectan el flujo de precios. Cuando el combustible sale de un estado productor (como São Paulo) con destino a un estado consumidor (como Roraima), se activan mecanismos de compensación fiscal.

Históricamente, el diferencial de alíquota (DIFAL) permitía que el estado de destino cobrara una parte del impuesto para compensar la no generación industrial local. En la práctica actual, esto significa que el combustible que llega a Roraima ya carga consigo una presión tributaria acumulada para beneficio del fisco de origen y destino. Aunque el ICMS federal se ha uniformado en muchos aspectos para combustibles, los estados mantienen la capacidad de afectar el precio final a través de fondos y tarifas adicionales.

Roraima, al tener una base industrial pequeña y depender de transferencias constitucionales, aplica una gestión tributaria sobre los combustibles que intenta maximizar la recaudación para sostener servicios públicos en una zona de difícil acceso. Esto no es necesariamente una "tasa abusiva" en términos legales, pero en términos de mercado, resulta en un precio de paridad muy elevado. El distribuidor en Roraima compra el combustible con un margen muy estrecho, dado que el flete ya comió gran parte del espacio de ganancia, y el estado añade su capa fiscal. En São Paulo, la alta rotación de producto y la densidad de estaciones permiten márgenes menores por litro que, sumados a un flete barato, mantienen el precio bajo.

La especificidad del S-10 y la vulnerabilidad de la oferta

No podemos olvidar que estamos hablando específicamente del Diesel S-10. Este derivado es más complejo de refinar y almacenar que el S-500 (el antiguo diesel con mayor azufre). Roraima no tiene grandes plantas de blanqueamiento o almacenamiento estratégico de S-10. Si bien la Refinería de Manaus (REFINAM) procesa parte del crudo de la región, su capacidad para producir S-10 en volúmenes suficientes para abastecer toda la demanda de Roraima y el norte del Amazonas es limitada. Esto obliga a una importación constante desde el centro-sur del país o desde el exterior, aumentando la dependencia de la logística fluvial y terrestre de larga distancia.

En 2026, el mercado de materias primas ha mostrado cierta volatilidad en la oferta de diésel ultra bajo en azufre debido a restricciones en el craqueo catalítico en algunas refinerías brasileñas. Para un estado remoto, cualquier interrupción menor en el flujo de supply chain se traduce en un aumento inmediato de precios. La oferta en Roraima es inelástica; no hay "plan B" si la BR-174 se cierra por lluvias o si el flujo de barcos por el río Negro se retrasa. Esta vulnerabilidad estructural hace que el riesgo de abastecimiento se preco en el precio final, una prima de riesgo que el consumidor paulista no paga.

Comparativamente, cuando un conductor en São Paulo elige entre combustibles, a menudo piensa en el cálculo matemático exacto para no ser engañado en la bomba entre etanol y gasolina. En Roraima, la elección a menudo se reduce simplemente a encontrar dónde hay producto disponible, independientemente del costo, ya que la competencia entre distribuidores es baja debido a las barreras de entrada logísticas.

Perspectivas para el futuro de la logística de combustibles

Mirando hacia el resto de este año y hacia 2027, es poco probable que esta brecha se reduzca sin una intervención masiva en infraestructura. No hay proyectos de nuevas refinerías en el norte previstos a corto plazo que cambien la matriz de abastecimiento. La solución técnica obvia serían los poliductos (oleoductos múltiples), pero la inversión necesaria para atravesar la selva amazónica es astronómica y enfrenta obstáculos ambientales gigantescos.

Para el transportador que opera rutas nacionales, esta disparidad de precios del diesel S-10 es un costo operativo fijo que debe ser gestionado. Muchas empresas de logística ya incorporan un "recargo de regionalidad" en sus tarifas de flete para el norte, reconociendo que el combustible allí no es una mercancía, sino un recurso escaso y costoso. La economía de Roraima, altamente dependiente del transporte por carretera para conectar con el resto de Brasil, termina subsidiando su propio aislamiento a través de precios energéticos elevados.

Mientras tanto, el camionero en la bomba de Boa Vista seguirá viendo un precio que parece una estafa, pero que en realidad es el recibo detallado de los miles de kilómetros que ese combustible recorrió y de los impuestos necesarios para mantener viva una carretera en medio de la selva. La realidad es que, en el mercado energético brasileño, la geografía cobra una tarifa más alta que la propia refinería.